2024年有一个特别常用的词，那就是“Chasm”(暂时需求停滞)。Chasm是指创新产品在早期市场取得成功后，在大规模传播过程中需求暂时减少或停滞的现象。没有任何创新产品能够一夜之间占领市场。尽管对新技术没有抵触感的早期接受者会表现出兴趣，但大多数人仍然难以轻易接受新事物，因为他们对熟悉的旧产品感到舒适。适应新技术往往需要比预想的更长的时间。回顾智能手机的普及过程就很容易理解这一点。然而，变化是不可避免的。那些具有合理性的产业和产品最终会实现大众化，世界也会随之改变。 Chasm是一个可以跨越的沟壑，并不是一条断绝的道路。
问题在于，有些人试图利用或歪曲这种自然现象。例如“电动汽车革命迷失方向”或“混合动力汽车成为主流”以及“电动汽车增长停滞”的说法都是典型。这些言论无视事实，故意否定了某一特定产业的进步，甚至否定人类应当追求的正当目标。
■缓慢增长而非停滞
“增长缓慢”和“停滞不前”并不是同义词。尽管销售增长速度低于预期，但纯电动汽车的销售增长率依然超过了内燃机和混合动力汽车的增长率。电动汽车革命已经开始，并在加速发展。从季度数据来看，自2021年以来，电动汽车的销售量每年都在增加。根据国际能源机构(IEA)发布的数据，自2019年以来，电动汽车(包括插电式混合动力车)的销售每年都在增加。预计到2024年，全球市场将销售约1700万辆电动汽车。2023年售出了1400万辆，因此虽然处于Chasm局面，但仍在增长。其中纯电动汽车的比例约为70%，即约1000万辆。在美国的情况也大致相同，电动汽车的销售量持续增长，截至2024年第二季度同比增长约7%。
2024年显然不会是电动汽车增长最快的一年。接受创新的早期用户减少了，公众对技术仍然持怀疑态度并对价格敏感，尚未做好转型的准备。这可能表现为增长率的放缓，但这并不意味着销售量的减少。尽管增长率会放缓，但绝对销售量仍会增加。内燃机汽车的销售自2018年以来持续下降，2024年也不例外。相比之下，电动汽车的销售在增长。2024年我们在各大媒体上看到的标题往往是“虚假”或“歪曲”的消息。《纽约时报》、高盛、以及《情报报告》等主流媒体和研究机构也不例外。
《纽约时报》在2024年4月15日的一篇标题为“电动汽车销售放缓，特斯拉正经历销售低迷”的文章中写道，“2024年第一季度电动汽车的销售量比2023年第一季度增长了2.3%，但与2023年第四季度相比则有所下降”。这虽然是事实，但这篇文章并不能算作真相。准确的说法应该提到汽车销售量受季节因素影响的情况。第四季度是年末，汽车制造商和销售商会通过各种促销手段来减少库存进行销售。而在第一季度，通常汽车销售量会减少。因为购买者已经购买了所需的汽车，许多人则在等待新车型的推出，选择推迟购买。就像冰淇淋的销售受季节影响一样，汽车的销售也是如此。因此，将第一季度的销售量下降解释为电动汽车销售放缓是一种歪曲。
高盛的报告也类似。2024年5月21日的报告标题为“电动汽车销售放缓的原因是什么？”如果是这样，就应解释原因，但他们却像《纽约时报》一样，将2023年第四季度与2024年第一季度进行了比较，并友好地提供了图表。图表呈现出急剧下降的趋势。如果不加思索地看这个报告，人们可能会认为电动汽车的销售量确实急剧下降。然而，明眼人会发现，与2023年1月相比，2024年1月的销售量创造了新纪录。
截至2024年第二季度，美国电动汽车销售量增长了7.3%。这个增幅超过了汽车市场整体的增幅。排除特斯拉，2024年上半年电动汽车的销售量同比增长了33%。究竟要增长多少才能算作增长呢？那些把7%、33%的增长形容为“停滞”的人，只能被认为是高估了增长的意义，或者是故意歪曲了一些东西。
所有的创新都伴随着抵抗。内燃机时代持续了100多年，电动汽车时代不会一蹴而就。特别是与化石燃料和内燃机供应链相关的产业、相关学术界和垄断企业的反对是不可避免的。他们绝不会乐于看到自己的既得利益受到破坏。
■中国电动汽车转型成功的意义
在中国，2024年1月至5月销售的电动汽车占整体汽车销售的32%。继挪威、芬兰等北欧国家之后，渗透率位居世界第六。是什么让中国的电动汽车转型取得了成功呢？说中国在气候危机方面的共鸣能力强是没有根据的。中国的电动汽车转型是出于极其现实的原因开始并取得成功的。
中国自2006年至2020年，根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》规划了新兴产业。7个战略新兴产业中，有一个是“新能源汽车”领域。到2009年，中国已经成为全球最大的内燃机汽车市场，但其本国汽车工业仍然薄弱。中国市场由大众、丰田、通用等传统汽车强国主导。中国政府很可能判断追赶拥有超过百年历史的传统内燃机汽车强国是不可能的。他们想要打破这种局面，而唯一的办法就是发展电动汽车。中国政府投入了巨额补贴来建立电动汽车供应链。无论是电动汽车制造还是电池和关键矿物，所有与电动汽车转型相关的环节都被垂直整合。最重要的是，中国的内燃机既得利益者相较于传统汽车强国更为薄弱。此外，中国还有强有力的国家权力来迅速控制反对势力。最终，他们成功了。
2024年9月2日，德国《商报》（handelsblatt）传来令人震惊的消息。欧洲最大的汽车公司大众集团计划关闭德国的工厂并进行人员结构调整，以应对经营困境。如果这一计划付诸实践，将是87年来大众在德国的工厂首次消失。自1994年以来维持的就业稳定协议也将结束，预计约有2万人将被解雇。这是德国汽车霸权崩溃的迹象。
原因是什么呢？媒体忽略了原因，只强调特定的结果。他们重点报道了“电动汽车转型缩减”。但实际上，原因在于未能加快电动汽车的转型。大众等德国汽车公司专注于全球最大的汽车市场中国。他们认为自己在内燃机汽车方面的优势是永恒的，低估了汽车范式的转变。而中国则放弃了他们无法追赶的内燃机汽车，迅速加速转型，提升了市场份额。2023年，最终比亚迪超过大众，成为市场份额第一。随着中国电动汽车公司的市场份额不断增加，大众等传统汽车巨头逐渐失去优势。这最终导致大众这家巨头不得不进行结构调整。
未来的汽车将不再仅仅是交通工具，而是将扩展为生活空间。自动驾驶和人工智能将成为必然。为了实现这一目标，电子精密控制是必不可少的。换句话说，未来的汽车必然是电动汽车。为了应对气候危机，虽然有名分在前，但更重要的现实原因使得这一范式转变势在必行。
除中国外，韩国几乎是唯一一个将电动汽车供应链垂直整合的国家。韩国拥有卓越的电动汽车平台和生产力，具备全球最高质量的电池量产能力。相关材料产业同样不逊于他国。尽管在核心矿物的控制权上有所不足，但仍在努力克服。此外，北美和欧洲为了制衡中国的电动汽车和电池产业，正在提高贸易壁垒。正因为其他国家对中国的制衡，韩国企业在某种程度上形成了一种“情境垄断”。
虽然韩国的内燃机汽车性能优越，但在品牌声誉和性能上尚难以超越德国和日本的汽车制造商，市场份额也处于劣势。然而，电动车则有所不同。现代和起亚的电动汽车品质得到了全球的认可，其平台被评价为至少领先其他厂商两年。在2024年的美国市场，现代和起亚的电动汽车销量超过了大众和丰田。这已经不是讨论Chasm或盈利性的时候了，只有卖得多才能确保盈利。韩国现在正面临着掌握在内燃机汽车时代无法企及的汽车霸权的最佳机会。如果错过了这个机会，就不会有下次。不能让其他杂音阻碍这条发展道路。
尹锡天 经济评论家
