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韩两大海运公司或将退出“海运联盟”,港口与物流拉响“飓风警报”

造船业结构调整

4月25日下午,.韩进海运申请债权团共同管理(自律协约),韩进集团会长赵亮镐提出放弃韩进海运的经营权。图为当天首尔汝矣岛韩进海运总公司的一位职员正从船舶模型前走过。(图片来源:韩民族日报)

四大联盟垄断世界物流航路
退出联盟将导致集装箱海运公司走向“终结” 

有观测认为,韩国韩进海运和现代商船两大海运公司受经营困难局面下的结构调整影响,可能会被迫退出“海运联盟”。利用船只进行的国家间物流移动主要通过全球海运公司之间随时进行的“合众连横”得以实现,韩国两家海运公司如果退出海运同盟,将对国家经济造成巨大影响。因此,未来讨论结构调整的方向时,预计该问题将成为一个核心变数和争议对象。

韩国海洋水产部之所以在4月25日与海运行业及学术界共同举行“海运联盟改组相关对策会议”,也是出自这一原因。海水部部长金永锡当日表示,“预计全世界的海运联盟将会(从现在的4个)缩小重组为3个”,“海运联盟的重组不仅将对韩国国内海运市场,还将对韩国港湾、物流等各个领域造成影响。必须做好周密准备,应对世界海运市场的变化”。

现在全世界共有四个海运联盟(2M、G6、OCEAN3、CKYHE),它们占据了世界主要集装箱船航路的99%。也就是说,不加入海运联盟就无法开展远洋集装箱船事业。目前共有16家海运公司加入海运联盟。前往远洋航行的远洋集装箱定期班船按照类似客机航班的方式运行,即便没有货物需要运输,也必须在定期朝向固定的停靠港发出班船。从亚洲发往欧洲或每周的班船往返一趟至少需要3~4周时间,并需要多艘船舶共同航行,仅凭一家海运公司很难覆盖全世界所有航线,因此各海运公司才会结成联盟。

规模最大的海运联盟“2M”由世界排名第一的马士基航运公司(丹麦)和排名第二的地中海航运公司(MSC,瑞士)加入,两家公司属下的船只总数超过1000艘,规模庞大,因而可以运航的航线也相应较多,国际竞争力也随之扩大。

海运联盟每大约每5年左右都会进行一次结构重组。最近新出现了一个与2M分庭抗礼的“OCEAN”联盟,由中国大陆、法国、香港和台湾的海运公司联手成立。这一重组导致现代商船所在的“G6”与韩进海运所在的“CKYHE”联盟的规模大幅缩小。海水部相关人士说,“现代商船和韩进海运可能难以加入2M和OCEAN这两个世界最大的海运联盟,需要与其他海运公司商议成立第三个联盟”。

但目前韩国这两大海运公司正在进行的结构调整成了公司参加联盟协议的最大绊脚石。由于联盟间需要共享船只和航线,所以经营的稳定性对于缔结联盟关系非常重要。仁川大学东北亚物流研究生院的梁昌浩教授说,“一旦退出联盟,韩国将在国际海运行业失去立足之地,也将没有任何东山再起的可能”。

韩国航运公司的沉寂还将对国家进出口和港口行业造成重大影响。韩国出口总量的99%都是通过船舶运输,釜山港物流量的一半以上都是只在釜山换船运往其他国家的中转货物。韩国航运公司如果无法进入海运联盟,外籍航运公司将失去停靠釜山港的理由,预计届时外籍航运公司将会选择周围其他国家港口中转货物。梁昌浩教授表示,“联盟结构的重组已经正在进行,留给我们的时间并不充裕。韩国的海运公司必须表现出强大的竞争力,才能加入联盟”,“这次的结构调整必须朝着提高海运公司竞争力方向进行”。

金昭延 记者

韩語原文: http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/741183.html

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