手册陈旧、现场管理不系统、本应迅速做出判断并采取行动的行政主体不负责任，用“人祸”一词来形容此次灾难已远远不足。这是典型的“落后国家式灾难”。
韩国忠清北道清州市五松地下车道被淹事故已造成14人死亡。此次事故反映了韩国灾难应对体系的整体缺陷问题。2020年7月，韩国釜山草梁第一地下车道也发生过被淹事故，造成3人死亡。事故发生后，负责部门承诺将完善应对手册、整顿应对体系、扩充相应设施。但在该事故发生3年后的本月15日，忠清北道清州市再次发生了类似事故，此次事故造成的死亡人数接近上次的5倍。重蹈覆辙是“落后国家式灾难”的基本特征。
2019年，韩国行政安全部曾将全国145处有被淹危险的地下车道分为3个等级，并颁布了暴雨预警情况下不得出入上述地下车道的禁令。然而面对洪水预警，位于美湖江(美湖川)边的宫坪第2地下车道却没有采取任何措施。这是因为忠清北道道路管理事业所制定了特殊应对手册。忠清北道方面表示:“忠清北道的应对手册规定，地下车道中央积水超过50厘米时，才能限制通行，因此(此次事故前)没有进行实施交通管制。”也就是说，忠清北道只是对浸水速度较慢的雨水积聚有预防对策，而河流泛滥引发的浸水并不在其预想情况内。
而此类情况并不是第一次出现，行政中心综合城市建设厅(建设厅)从2018年2月开始在宫坪地下车道附近的美湖江进行了桥梁(美湖天桥)拓宽及临时堤坝架设工程，在该工程中，此类事件就有所体现。为方便施工，建设厅拆除了原有堤坝，修筑临时堤坝，临时堤坝高10米，比原堤坝(12.9米)低3米左右。建设厅判断临时堤坝比预想的洪水水位(9.3米)高，并表示不会出现问题，但其却忽略了气候危机带来的降雨模式变化。实际上，韩国四天内降雨量超了过300毫米，美湖江涨水后，水位很容易就漫过了临时堤坝，河道打开后，脆弱的临时堤坝瞬间崩溃。
虽然设施的被淹危险系数很高，但相关部门的管理、管制责任意识却十分散漫，这也是问题之一。穿过地下车道的地方道508号线管理在忠清北道的管辖范围内，引发此次事故的大桥工程却归建设厅管理，泛滥的河段流域的管辖权又在全罗南道锦江流域环境厅(锦江厅)与清州市地方自治团体。因此，事故发生后，各有关部门忙于推卸责任。
引发灾难的最后一环在于工作人员的玩忽职守。地下车道被淹4小时前，锦江洪水控制所就先后两次向地方自治团体通报了美湖川的危险情况，并要求相关部门采取交通管制、通知居民避难。直至事故发生当天，兴德区政府对这一事实始终持否认态度，直到事故发生第二天，即16日才承认确实接收到了该通报。负责地下车道和相关道路管理的忠清北道也拒绝承担相关责任，称“洪水瞬间失控，局势无法控制”。
专家指出，全球气候变化越来越严峻，气象预测也越来越困难，在这种情况下，相关部门应做出相应对策。LIG系统公司的灾难安全研究所所长张大元(音)表示:“气候变化已经是家常便饭，过去‘自上而下’的气候应对方式已无法再准确发挥作用。因此，今后在处理相关问题时，应广泛听取各相关人士的想法，建立能够应对危险的参与型灾难安全管理体系。”
不少人认为，应对因气候变化而发生变化的灾难防控工作至关重要，但也要脚踏实地、做好力所能及的工作，如改善现场情况等。韩国仁德大学智能建设防灾系教授郑昌三(音)表示:“在目前的降雨模式下，无法完全保证财产安全，因此有必要更改应对指南与现场应对措施，以减少人员伤亡。”
也有观点认为，气候变化因素固然重要，但也要关注因人类介入而发生的物理环境改变。韩国釜山大学造景系教授洪锡焕(音)对庆尚北道醴泉山体滑坡情况进行了分析，并表示：“从发生山体滑坡的上部情况来看，必定有人在有溪谷的坡地上进行了伐木活动。”前首尔市立大学土木工程系教授李守坤也表示:“泥石流的研究和管理方式应该与时俱进。目前应进行重点关注的不是并不是山体坡度、土质与植被树种，而是人类介入对环境造成了怎样的影响。”
韩国中央灾难安全对策本部表示，截至17日晚8时，持续暴雨已造成41人死亡(世宗1人、忠北17人、忠南4人、庆北19人)，9人失踪(釜山1人、庆北8人)，34人受伤(京畿1人、忠北13人、忠南2人、全南1人、庆北17人)。
孙志敏 朴多海 崔艺琳 记者
