武汉无人出租车“萝卜快跑”
遵守交通规则但只在让行……还有个绰号叫“傻萝卜”
北京无人配送车……最终配送还是由人完成
出租车司机送货员工作受到威胁
中国是全球进行自动驾驶出行服务和无人配送试验最活跃的国家之一。本月中旬，本报记者在湖北省武汉市和首都北京体验了无人出租车和无人配送服务，这些服务展现了巨大的潜力，但也暴露了不少局限性。
在武汉，无人出租车的运行比预期更加稳定，但也存在乘坐舒适性不佳和打乱交通流的问题。北京的无人配送服务则减轻了人类配送员的负担，但无法将包裹送到消费者的家门口。此外，这两种服务都可能对出租车司机、网约车司机、配送员等低收入劳动者的工作构成威胁。
■武汉无人出租车直线行驶顺畅，但转弯时表现欠佳
“这就是自动驾驶出租车吗？”，“真的没有司机，好神奇”。8月20日下午2点，在湖北省武汉市，气温超过30度，记者通过“萝卜快跑”平台叫了一辆自动驾驶出租车。7分钟后，一辆看起来像起亚狮跑的白色SUV驶来，驾驶座是空的。在场的游客纷纷拍照表示惊奇。
尽管驾驶座上无人，但车辆仿佛由一位经验丰富的司机操控着一样平稳地停在路边。输入密码后车门打开，记者与中国朋友一起坐在了后座。“萝卜快跑”是通过智能手机应用叫车的服务，外国人还不能注册该应用，因此需要中国朋友的帮助。
无人出租车在直线路段顺畅行驶，车辆多的地方以20至30公里的时速行驶，而在车辆少的主干道上速度可达62公里。整体表现与普通出租车无异，让人觉得相当不错。
然而，当遇到障碍物或需要转弯时，问题显现出来了。如果旁边的车辆或摩托车突然变道，无人车会减速或停下，有时还会急刹车。在掉头或车道合并处，车辆不会灵活地并入车流，而是等待其他车辆先行通过。只会让行，无法灵活应对，难怪武汉市民戏称“萝卜快跑”为“傻萝卜”，感觉像是刚拿到驾照的新手司机在小心翼翼地遵守交通规则。
最终，一般出租车15分钟能走完的路程(5.7公里)，无人车却花了30分钟才到达。虽然由于特别优惠期间票价仅为7.33元，但这并未体现出租车应有的速度优势。尝试过“萝卜快跑”的中国人表示，“为了安全，牺牲了乘坐体验和快速抵达的便利，感觉有点不便，不过如果时间充裕并且方向对的话，我还是愿意再乘坐”。
■北京无人配送，减轻人工配送员负担，但无法送至家门口
8月16日下午，阴雨绵绵的北京北部顺义区，一辆形似面包的黄色迷你卡车在道路上行驶。这是中国最大配送公司美团在顺义区运营的无人配送车。记者骑自行车追踪这辆无人车，发现它以20公里左右的时速前进，很容易追上。
无人配送车从美团旗下的配送超市出发，工作人员将10多个配送袋装上车，输入目的地后，车辆便自动出发。车主要行驶在人行道旁的自行车道上，但在车少的地方，它也会在1、2车道上行驶。宽阔的路上车速可达40公里，而遇到狭窄路段或障碍物时，车速会降低甚至停下。
无人配送车行驶了2至3公里，在带有黄色标志的目的地停下。此时，人工配送员将车上的货物卸下，装到摩托车上，完成最后的配送环节。也就是说，送到客户门前的“最后一公里”并非由无人车完成，而是由配送员完成。让人不禁疑惑，既然如此，为什么不从一开始就由配送员进行配送呢？
美团自2010年代后期开始引入无人配送车，目前在北京、深圳等地同时进行配送和测试。仅在北京顺义区就有100多辆无人车在运行。
尽管无人车的驾驶技术和安全性取得了显著进展，但“送货到门”这一关键问题尚未解决。当天，记者遇到的一名有3年经验的配送员表示，“即便使用无人车配送，最终还是需要人工送货，因此无人配送目前对我们的生计还没有构成直接威胁”。
■中国各地都在进行全自动驾驶实验……或将威胁出租车司机和配送员工作
中国在电动汽车、半导体等领域之后，将自动驾驶技术视为未来的核心产业，并在国家层面上大力推动发展。中国政府在2022年批准了百度等公司运营达到“L4”级别的全自动驾驶车辆，并且最近扩大了这一范围。今年6月，中国批准了比亚迪、蔚来、长安汽车、上汽等9家公司在7个城市进行“L3”级别的自动驾驶试验。与“萝卜快跑”完全自动驾驶(L4)不同，这些公司将在驾驶员在场的情况下进行L3级别的实验，驾驶员将在必要时进行干预。
中国自动驾驶技术的进步得益于丰富的基础设施、政府的全力支持以及较少限制的数据收集环境。中国在2020年完成了与美国GPS相媲美的自主导航系统“北斗”，以精密的地图和最先进的通信系统为基础，并在此基础上构建了自动驾驶所需的地图和通信环境，这也是百度作为中国最大门户公司在该领域领先的原因。
然而，目前仍存在不少局限。自动驾驶车辆的安全性仍存在疑虑，打乱城市交通流的问题也未得到解决。例如，在武汉，尽管“萝卜快跑”的运营范围在今年4月扩展至3000平方公里，覆盖了770万人居住的地区，但在市区的使用范围却被逐步限制。这是因为在车辆密集、道路复杂的市中心地区，无人出租车表现不佳，甚至会停滞10分钟左右。因此，武汉市已经禁止无人出租车在江汉区和青山区等市中心地区行驶。出于类似原因，北京、上海、重庆等地也将自动驾驶车辆的运营范围限制在特定的小范围区域内。
关于无人出租车和无人配送车威胁出租车司机、网约车司机和配送员工作岗位的争议也未停止。今年6月，武汉市建设汽车客运有限公司向当地政府提交了一封信，抗议“萝卜快跑”抢占了普通劳动者的饭碗。尽管反对声音不小，但中国媒体对此报道并不多。估计中国有300万出租车司机、700万网约车司机和约1300万配送员。
在武汉遇到的出租车司机和网约车司机似乎已经接受了现实。网约车司机陈先生表示“国家要推行这项技术，我们有什么办法？如果无人出租车增多，我会考虑找其他工作”。出租车司机唐先生则表示“继网约车之后，现在无人出租车也在增多，我们遭受了双重、三重的打击”。
自2010年代以来一直积极试验自动驾驶技术的美国，正在考虑禁止在自动驾驶汽车和联网汽车中使用中国开发的软件，以制衡中国的自动驾驶技术发展。这不仅因为自动驾驶技术是未来的增长动力，还因为它在军事上有着相当大的用途。
武汉 北京/崔玹准 记者
