大韩航空和韩亚航空的合并案已越过9座大山，欧盟附条件批准两家航空公司的合并。虽然还须美国相关部门的审查，但随着已跨越最大关口欧洲，人们对世界前十的大型航空公司的成立充满期待。而欧盟予以批准的前提条件是大韩韩空出售韩亚航空货运事业部、返还运输权等，因此围绕合并效果的担忧仍然存在。
欧盟委员会13日表示，附条件批准大韩航空和韩亚航空的合并。此前，欧盟执行委员会去年5月曾以大韩航空与韩亚航空合并后，往返欧洲和韩国的主要客、货运航线可能被垄断为由，要求采取纠正措施。
对此，大韩航空制定了纠正措施，包括出售韩亚航空货运事业部，欧洲4个城市航线(巴黎、法兰克福、罗马、巴塞罗那)的运输权和机场起降时段（SLOT）转交给韩国国内廉价航空公司(LCC)等。去年11月大韩航空向欧盟执行委员会提交了该纠正措施方案。据悉，韩亚航空货运业务或出售给济州航空，欧洲4个城市的航线或将由德威航空执飞。
欧盟审查一直被认为是大韩航空和韩亚航空合并的最大障碍。因为欧盟担心市场竞争受到限制，在合并审查中采用了比其他国家更苛刻的标准。大韩航空共向14个国家和地区提交合并申报书，现已获得除美国之外的13个国家和地区批准。此前，日本公平交易委员会(JFTC)于上月31日批准了两家航空公司的合并。由此只要美国批准，两大航司就可最终完成合并程序。航空业界认为，由于已经获得欧盟的批准，因此对美国的审查也表示乐观。
如果两家航空公司企业合并成功，1988年韩亚航空成立后持续36年的韩国国内航空业界两强体制将重组为大韩航空独霸体制，这就是为什么有人期待诞生具有全球竞争力的世界前十超大型航空公司的原因。从大韩航空和韩亚航空的投资说明书和季度报告书来看，以去年第三季度为准，这些航空公司的飞机分别为156架和79架，合并法人的飞机共235架。也就是说，通过合并将产生与欧洲最大航空公司之一的法国航空(255架)规模相媲美的航空公司。
但也有人批评称，此次合并放弃了一直被评价为“精品”的韩亚航空货运业务和主要城市航线，因此合并协同效应减半，也违背了“韩亚航空正常化”的合并宗旨。航空业界的一位相关人士表示:“合并的核心是‘协同效应’，不知道为什么非要以放弃货运业务，返还精品航线等方式进行合并”，“此次合并可以说是1+1=1，而不是1+1=2。即使最终完成合并，批评声也会不断”。
金暻郁 记者
