韩国国产电动大巴车行驶里程短且不能全天驾驶
白天充电费用高运营成本上升
有差别的发放补贴会出现贸易纠纷问题
需从开发阶段开始投资，提高技术能力
中国产电动大巴车不仅具备价格竞争力，还具备技术竞争力，在韩国国内市场占有率日益提高。特别是“行驶距离”比韩国国产汽车长，受到运输企业的欢迎。也就是说，韩国国内公交车的电池容量不足，无法在中途不充电的情况下行驶。因此有预测称，若不能集中进行研发投资以提高韩国产电动大巴车的竞争力，只能让出国内市场。
据汽车市场调查企业CarIsYou14日的数据，今年上半年新登记的896辆电动大巴中，399辆（44.5%）是中国产。2020年和2021年的占有率分别为23.2%和33.2%，且逐年上升。过去中国产电动大巴的价格较韩国产低1亿韩元，但现在已不同了。客车业界相关人士解释称，就在3至4年前，现代汽车和中国汽车的价格差距较大，分别为4.5亿韩元和3.5亿至3.7亿韩元。现在，随着竞争加剧，价格相差无几，均为3.3亿韩元，但中国产汽车仍然很受欢迎。
中国产电动大巴最近占有率上升的原因是电池性能。中国产电动大巴一次充电可全天运行，但韩国国产大巴在运行途中需单独充电。首都圈一家不愿透露姓名的公交公司代表K某说，市内公交全天行驶约200至300公里。比亚迪(BYD)等中国产汽车的电池容量超350千瓦时，现代汽车、爱迪生汽车等国产汽车的电池容量低于300千瓦时。现代汽车的电动大巴Elec City的电池容量为290千瓦时，一次充电理论行驶距离为421公里，但实际行驶时远不及前者。他还表示，制造商所说的行驶里程只不过是把电池充满到全部耗尽的实验结果。由于安全问题，很难100%充满，只有这样收车时才不会感到不安，因此只能使用实际电池容量的20%至30%，在春、秋两季，电池容量每1千瓦时可行驶的距离为1公里多一点，冬天则会降至0.7至0.8公里。
较短的行驶里程带来运营成本增加。因为白天的充电费用更高。以首尔市为准，深夜充电费用为每kW 50-100韩元，但白天充电费用超过200韩元。中国产品只需在深夜充电，而韩国国产产品白天也需要充电。
公交公司在选择中国产电动大巴的同时，也有不安的心理。公交车一般运行9至11年，若在此期间中国企业停业，可能无法找到零配件或维修等售后服务。京畿道市内巴士相关人士表示，过去曾有公司引进中国产柴油巴士，但没过几年企业就倒闭了。一次性改用中国产电动巴士存在风险。
在这种情况下，韩国国内制造商要求支付比中国产品更多的补贴。但由于存在贸易纠纷的可能性，实际适用并非易事。专家们认为，最终还是要提高技术能力，与中国一较高下。大林大学未来汽车学教授金必洙（音）表示，电动大巴是中国率先起步，以规模经济为基础具备了竞争力，对依靠出口为生的韩国而言，若对国产产品提供补贴，可能会受到不利影响。从开发阶段开始集中投资研发，提高竞争力的方法才是最佳方法。
安泰浩 记者