“世界铁路车辆市场供大于求，30%左右供给过剩。以中国企业为中心，价格竞争十分激烈。”
现代Rotem昌原工厂厂长张玹教（音，专务）11月26日在庆尚南道昌原举行的记者招待会上对海外订单急剧减少做出了这样的解释。去年，现代Rotem铁路部门的销售额为1.7万亿韩元，其中国外订单金额仅为6000万韩元，与2012年（1.7万亿韩元）、2013年（1.4万亿韩元）相比有大幅减少。现代Rotem作为现代汽车集团的子公司，是韩国国内唯一一家生产铁路车辆的公司，可以说处于垄断地位。上世纪90年代，韩国有现代精工、大宇重工、韩进重工业三家企业制造铁路车辆, 1999年7月金融危机以后，政府为了提高产业竞争力，将三家公司整合为一家，改为了现在的名字。在政府的支持下，依托于广阔的内需市场，中国的铁路产业很快进入了全球市场，与此同时韩国的铁路产业也站在了生死存亡的十字路口。根据韩国贸易协会今年4月发布的《2015年中国经济地位的象征——高速铁路的对外竞争力现状及启示》这一报告，2014年中国铁路设备出口额为43.2亿美元（约4.9594万亿韩元），比去年增加了22.6%；出口对象国达到了80个。韩国的铁路专家分析称，从两三年前起，中国的铁路设备就已经开始在价格与质量竞争力上超越韩国了。韩国高铁出口的相关业绩却一直为零。
更甚的是为了提高出口竞争力，中国政府在去年12月批准将国内两大高速铁路国有企业——中国北车股份有限公司(CNR)和中国南车股份有限公司(CSR)进行合并。随着世界市场竞争的白热化，知名企业间的合并也接连不断。
当天，现代Rotem方面称需要从政府层面对韩国国内市场进行保护和培育。首先要求改善的就是公共采购市场上的最低价竞标方式。今年年初，现代Rotem在首尔地铁2号线车辆采购招标竞争中受到 DAWONSYS•Rowin联盟的压制，竞标失败。虽然中国暂时还没有加入世界贸易组织（WTO）发起的政府采购协定（GPA），无法直接参与韩国国内的公共采购招标竞争，但是韩国业界认为，DAWONSYS•Rowin联盟的产品中包含了中国生产的零部件。现代Rotem指出，韩国国内老旧车辆过多也是一大问题。韩国营业部部长张夏准（音）表示，“铁路运营公司没有能力购买新的车辆，只能延长使用年限”，“购买新路线所需的铁路车辆时，政府负担所需费用的50%，而在更换车辆时政府则不提供资金援助”。
韩国交通研究院铁路交通部部长崔珍锡（音）说，“若不愿意进行政策性管理，放弃铁路事业也许是减少企业损失的方法之一”。韩国国内采用的是道路中心交通体系，铁路车辆市场规模为年平均5000~6000亿韩元，不到世界市场（约72万亿韩元）的1%。韩国铁路相关企业如果不积极拓展国外市场，是很难维系生存的。社会公共研究院铁路政策客座研究委员朴兴洙（音）表示，“针对原•转包关系、质量问题等，对现代Rotem的批评不断。但实际上只有为现代Rotem提供支援，才有可能维持我们现有的铁路制造技术”，“若政府提供支援，还应该考虑构建将现代Rotem的收益回馈给社会的结构或将铁路车辆制造公司国营化”。
朴贤贞 记者 (china@hani.co.kr)
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/719295.html
