“流泪”的海运业
韩国第一艘超大型国际油轮（26万吨级）名叫“Korea Sun”，寓意为韩国的太阳。这表示韩国的海运业和造船业从诞生起就是“韩国出口”的尖兵和国家主力产业。
这艘船原来的名字是“Baroness”号，它是已故的郑周永现代集团名誉会长设立现代朝鲜重工业（现代重工业的前身）后第一次下单的希腊船主的两艘船舶中的一艘。郑名誉会长亲自登门拜访英国的银行，向他们展示地图、蔚山前海照片和500韩元纸币上的龟船画像，并说“我们是世界上第一个造出铁甲船的国家，您借给我们钱的话，我们会加倍偿还”，于是借到了建立资金，开办了造船所。Baroness号便是这样建立起来的造船所的第一件作品。然而，希腊船主只接收了其中的一艘船，Baroness号以未履行设计的理由未被接收。更让现代造船重工业雪上加霜的是，由于另一家订货公司香港轮船公司破产，尽全力建造好的两艘超大型油轮就此搁置。就这样，因为找不到主人而飘在海上的三艘船，郑名誉会长开始进军开始海运业。他有过创办现代商船的前身——亚洲海运的背景。1976年，名字变为“Korea Sun”的Baroness号为运送原油从蔚山港出发去往中东，开始了它的第一次航海。
国内海运业为支援造船业而生
专门负责因毁约而卖不出去的油轮
已故郑周永会长决定创办海运公司
70年代扬帆的“韩国出口”顺风航行
“Korea Sun”之后，韩国国内的海运公司的船只数年间穿梭在宽广的海洋上。进出口货物的99.7%都以船舶运输，船舶频繁地装载运输着煤炭、木材、汽车、原油等，不仅连接着韩国的企业，也连接了其他国家的企业的贸易。于是，仅国外销售额就达到了每年300多亿美元，韩国成长为世界第五大海运国。关税厅资料显示，去年海上运输服务出口额为346亿美元，海运业继半导体、汽车等之后排在出口贡献度的第六位。但是与光鲜的外表相反，国际海运公司在2008年全球金融危机之后在长期停滞中内质腐化。当时在全球海运公司中运载能力曾排名前十的韩进海运和现代商船现在分别掉到了第9位和第16位。最近，随着政府主导下的企业结构调整被提起，海运业和造船业也跟着急速失去了活力。
此前，直到2008年国际金融危机之前的海运状况都一直维持了繁荣的景象，运输持续增长，拥有大量船只的人不断获利。危机在雷曼兄弟（Lehman Brothers）事件发生前后袭来。金融危机爆发的同时吞吐量大幅减少，船舶供给过剩现象也出现了。当然，运输也随之跌入谷底。2008年12月5日散装货船运输指数（BDI）由5月23日的11677点跌至678点。散装货轮运输指数是由英国伦敦波罗地海运交易所发布的综合运输指数，指数跌落意味着散装货轮运输半年之内下降了20分之1。
危机之后海运市场状况进入了长期停滞局面，韩国跨国船舶公司的营业现金流动随即开始急剧恶化。韩国船主协会资料显示，2008年以后到现在为止退出和进入法庭管理的企业多达80余家。大韩海运和Panocean在经历了企业回生程序之后分别被SM集团和Halim集团所收购。韩进海运和现代商船走到了接受债权团共同管理（自律合约）的地步。
这样的衰落不只是因为金融危机这样的外部原因导致的，韩国企业不成熟的经营战略和政府当局政策的缺失也是一部分原因。现代商船负责人表示：“2000年代初期现代商船绩效良好，营业利润是世界第一的海运公司——丹麦马士基的营业利润的一半”，“经历金融危机导致的流动性困难后，企业卖掉了盈利很好的超大型船舶等以减少负债比率，结果支付高额用船费长期租借国外船只，使得负债更加多了”。船主协会负责人表示：“与全球船只公司处在困难时机也要以高价保船相反，跨国船只公司缺少根据市况选择船舶战略的思考”，“政府的置之不顾，没能及时提供金融支援也是一方面问题”。
国际金融危机导致全球交易骤减
运费指数半年之内下降至1/20
出售船舶资产解决流动性危机
全球竞争公司购买跌价船只
扎实内力，化危机为转机
相反，全球海运公司把危机化转机，集中增加大型船舶、强化联盟（Alience）。海运公司之间的联盟谋求以共享船只、联合减少航口使用金等方式节俭费用。2008年当时进入结构调整的世界第一企业马士基在船舶价格达到顶点前购入了便宜20%~30%的高效亲环境大型船舶（ecoship）。接着，马士基在去年与世界第二的瑞士地中海航运公司（MSC）结成“2M”联盟，扩大了市场支配力。法国达飞海运集团(CMA-CGM)与中海集运（CSCL）、泛阿拉伯圈海运公司阿拉伯联合国家轮船（UASC）携手创立了“O3”，现在海运业形成了四大联盟角逐战的状况。
因为世界贸易放缓，海运业状况不知何时才能得以改善。散装货船运输指数上个月20日降至498点。这是此1984年开始指数测定之后第一次跌至500点以下。集装箱运输指数也连日达到了史上最低值。曾挺过不景气时期的全球海运公司陷入滞缓长期化后，立即全力将并购作为其生存战略。KTB投资证券分析师申知润（音）表示：“我们可以期待全球船舶公司的合并会强化与货主的运输协商力，对全球网络机能重复进行调整等，从而实现费用减少等的效果。”
韩国海运业外表为国家主力产业
全年销售300亿美元，出口贡献第6位
但实则是“Big2”，负债比率高达700~800%
全球船舶公司以此提高竞争力的时候，韩国代表性跨国船舶公司——韩进海运和现代商船依然受困于改善财务结构，没能摸索到其他的战略。两家公司此间虽然为实现经营正常化卖掉了船舶和集散港等资产，但赤字导致的负债比率依然很高。仅以今年上半年来说，韩进海运的负债比率就为752%，现代商船为878%。产业银行现在要求现代商船要提交更大强度的自救方案，要求韩进海运明年要提交事业策划书。产业银行负责人表示：“负债多且营业利润不好的话，再怎么抵销金融债务也只能继续受损”，“他们好像错失了黄金时代”。
这之后，政府也提出要在今年年底前完成海运业结构调整方案，但是目前为止还没能提出针对海运产业的重编和确保竞争力的有利对策。目前为止讨论过的《韩进海运和现代商船的合并》、《现代商船的售出》等方案还只是规划水准。政府上月15日召开了由金融委员长林宗龙主持的第2次产业竞争力强化和结构调整组织会议，得出了对钢铁、石油、化学、建设、海运等四大景气薄弱行业的竞争力确保方案和结构调整方向。对于海运业，他表示“虽然会根据市场原理推进自律性的结构调整，但远洋船舶公司需要制定根本性的竞争力强化方案”，把两家公司的处境重新移交给了产业银行。
出售船只改善财务结构虽然十分紧急
因竞争力下降需要改善赤字还很遥远
政府产业政策一片空白，只能干着急
通过兜售资产达到自救能力极限的韩进海运和现代商船质疑道“政府到底有没有救活海运业的意愿？”，十分着急。船主协会表示“为提高韩国电力、浦项制铁等国家产业出口竞争力进行支援的是海运业”，“为应对市场情况的改善，不要光汲汲于政府和金融圈的资金回收，希望也能同时推选船舶金融支援政策”。
韩进海运和现代商船2011年以后没有收到任何一笔集装箱船舶订单。4600TEU(TEU是指一个长20英尺的集装箱的单位)级集装箱船韩进Indigo、Scarlet、White是韩进海运最后的船只。这三艘船现在投入用于从釜山和光阳到台湾、新加坡、印度等地的航线。现代商船最后一笔订单是五艘13100TEU级集装箱船，船的名字是现代梦、现代希望、现代驱动、现代胜利、现代自豪。
金美永 记者(china@hani.co.kr)
韩语原文：https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/720596.html