韩国造船业手持订单量在1999年以来首次落后于日本
政府造船和海运产业政策的失败也是造船业退步的原因
在惊险的订单危机面前，连续几年顶住威胁的韩国造船业最终在手持订单量上落后于日本。1999年年底韩国造船超过日本成为世界第一，而17年后“韩国造船”的地位或遭到动摇。
据1月4日英国造船海运市场行情专业机构克拉克松的统计调查显示，去年年底现代重工、大宇造船海洋、三星重工业等韩国造船企业的手持订单量（暂定值）为1989万CGT（换算为标准货船的吨数，约合473艘），日本为2006.4万CGT（约合835艘）。日本比韩国多了17万CGT。手持订单量是指在同一时段造船厂船坞（船舶建造段）剩下的船舶建造订单的储备量。
但在年度订单量上，韩国仍领先于日本。去年韩国造船业的新接订单量为157.2万CGT，虽然不比中国（351.3万CGT），但领先于日本（111.5万CGT）。
1999年年底韩国在手持订单量上开始高于日本2万CGT左右，此后，韩国一直保持领先优势。造船业最辉煌的2008年底，韩国的手持订单量足有日本的两倍。从目前各国的手持订单量来看，中国排名第一，韩国和日本则在竞争第二、第三位。
全世界严重的订单不景气是韩国手持订单量落后于日本的主要原因。与日本相比，全球经济不景气给韩国造船业业绩带来的冲击更大。韩国造船业中90%左右的订单来自国际船主。相反，日本本国境内的船舶订单则占到整体的50%。
据悉,日本造船企业在去年1至11月间共接到了48艘造船订单，其中包括MOL在内的日本国内大型海运公司的订单数量至少在40艘以上。现代重工业相关人士表示：“日本国内海运公司的订单较多，所以造船厂得以支撑。而我们的海运企业面临着流动性危机，过去数年间没有接到过一艘韩国海运公司的新订单。”产业研究院研究员洪性仁表示,“目前全球造船业订单减少，本国内的订单至少能起到安全阀的作用”。
去年，韩国造船企业完成并向船主交货的船舶数量占压倒性优势，这也是韩日间出现“翻盘”的背景。从造船完工量情况计算离开船坞的船舶，韩国为1140.6万CGT，而日本为670.4万CGT。
造船和海运两大产业互相牵引的“产业生态链”被破坏也是造成本次事件的原因之一。一位海运业界相关人士表示：“以帮助韩国国内造船业订单的名义，向海外海运公司支援出口金融，相反韩国国内的海运公司则因信用评价不好等原因，几乎没有获得支援和优惠待遇。”由于产业政策层面的资源分配不均衡，海运产业面临没落危机，造船业也同时受到影响。
韩进海运实际上已经进入清算程序，有分析人士认为，今后韩国造船企业的订单危机将更为严峻。洪研究员担忧地表示,“即使海运业绩恢复，国际海运公司所需的船舶也充分有可能购买旧的韩进海运的船舶，到时海外公司的新订单将大幅减少”。
但也有分析认为日本的翻盘现象很有可能是暂时性的。洪研究员预测“这次情况不是日本造船产业本身在规模和技术能力上恢复了竞争力才再次超越韩国的”，“本次逆转‘趋势’持续的可能性很小”。
现在韩国政府和企业要做的是什么呢？首尔大学造船海洋工程系金龙焕教授称，“现在的情况是造船业结构调整开始得太晚，连有需求的海外船主们都还在等待着造船单价下跌而推迟订单”，“当前应切实地进行以将造船生产能力下降约30%为目标的结构调整，同时在全球胆小鬼博弈（Chicken Game）中，政府为了维持三大造船公司1至2年间的生存优势，应确保对其流动性进行援助”。
从世界造船业版图（以订单量为标准）变化的历史来看，日本于20世纪60年代中期超越欧洲。此后在20世纪80年代初，现代重工业作为单独造船公司上升至世界首位。1999年，韩国造船业整体超越日本成为世界第一。从2005年起，韩国造船公司虽然经历了数年史无前例的辉煌时期，但到现在为止还没有摆脱2008年世界金融危机和海洋成套设备事业失败带来的影响。在这种情况下，中国造船企业在政府的需求创建和政策金融的支持下，一举登顶，韩国于2009年让出了世界第一的位置。
赵启完 记者
