我们所不知道的朝鲜——交通与运输
比电车与巴士更贵的出租车
2016年从1500辆到6000辆
限乘10~30人的私人巴士生意兴隆
“使用陈旧的公共交通手段让人民群众感到十分不便。每每看到街上出租车越来越多，心里总是很沉重…”
这是国务委员金正恩去年8月对平壤无轨电车工厂、公共汽车修理工厂、松山有轨电车事业所进行现场指导时说的话。（《劳动新闻》2018年8月4日第1•2版）。金委员长的发言非常直接。
平壤的国营无轨电车费用为5韩元。5韩元“面额小到丢在路上也无妨”（来自平壤的20多岁脱北者）。相反，实际上私营出租车的起步费是2美元，每500米加49美分（0.49美元）。1美元的官方汇率是100-110朝鲜元，但是市场汇率是8千朝鲜元左右。用出租车的起步费可以乘坐3200次无轨电车，价差令人晕眩。因此金委员长在看到新制造的（无）轨电车后欢呼雀跃，并直呼“今天心情像摘下了天上的星星一样激动”。
不论是否如此，来自平壤的20多岁脱北者若无其事地回忆称：“朋友们走在路上如果腿疼就坐出租车”。在平壤时，他拥有3部手机，通过做生意挣到了一点钱，是个聪明的青年。但是，对于居住在朝鲜其他城市的人民来说，打车是与自己毫无关系的安德罗墨达的故事。
平壤的大众交通需求以10条线路78公里的无轨电车网为基础，靠4条有轨电车线路（平壤站-万景台、乐浪-文殊、平壤站-西平壤、松新-大同桥），两条地铁线（千里马线、革新线），33至36条市内公交线路支撑。这远远不能满足超过300万名的平壤市民的交通需求。虽然这种国营交通工具的票价是5韩元，但“排队队伍非常长。所以有点钱的人会乘坐私人巴士”（来自平壤的20多岁男性）。私人巴士被称为“服务车”或“计费巴士”，属于个人运营、限乘10-30的小型巴士。只有在上下班时间才能走与无轨电车路线相同的线路，收费却贵得多。借用机关、企业名义运营巴士的实际所有人中，有一部分干脆直接雇佣司机、车长，还自己负责加油和修理，接近于“中小资本家”。在朝鲜，个人雇佣他人是非法的。尽管如此，近年来此类案例还是越来越多。
据推测，目前平壤最多可运行6千辆出租车左右（统一部部长金炼铁3月26日于国会人事听证会答辩时表示）。从21世纪头10年后期的几十辆起步，到2016年3月的1500辆（中国《新华网）》，与之相比，当地的出租车数量呈直线上升趋势。挂有“黎明”（内阁所属）、“KKG”（军部所属）、“高丽航空”（高丽航空公司运营）等品牌的出租车公司达5-6家。平壤出租车运营主体表面上是内阁、军部、国营企业等，实际上也有一些用自己的钱购买出租车，注册为公司所属后直接驾驶，扣除缴纳金后收取剩余费用的个体户，类似于韩国的“个体出租车”。
朝鲜最初按照最大限度地拉近住宅和工作岗位距离的“职住近接”原则，划定空间并组织社会，因此交通需求较少；同时根据以铁路为主线、公交为辅线的“主铁路辅公路”原则开展交通政策。公交车最初只行驶30公里以内，20世纪80年代以后开始在相距200至300公里之内的城市间运行。2010年还出现了平城至清津700公里长距离运行的长途汽车。平城是进出不自由的平壤的关口城市，也是流通中心地。平城的城市长途汽车站运营连接朝鲜全国主要城市的50条左右的路线，实际相当于全国交通网。这些长途汽车线路的实际运营者是“有钱的个人”。形式上为人民保安省下属的“云林运输合营公司”也运营连接平壤、新义州、咸兴等全国主要城市的长途巴士路线。经国家批准，由北京运输公司和朝鲜私人资本投资设立运营。
“苦难的行军”时期的副产品——急速市场化成为了从根源上动摇主张“职住近接”和“主铁路辅公路”的社会组织原理的力量。火车是远程交通网络的核心，既廉价又可以大量运输，但也存在致命弱点——“太慢”。大米、煤炭等禁止商业交易和地区间运输的商品不能上火车。因此从清津水南市场到平城玉田市场，用10吨集装箱车辆运送物品哪怕需要1000美元，需求也依旧很大。这类车辆的实际所有人大多也是个人，但名义上属于机构。
交通研究院高级研究委员安秉珉表示：“市场化使过去只来往于家庭和工作岗位的人民定向式交通需求变为向四方扩散的布朗运动，发生了质的转变”。布朗运动指的是液体、气体中微小粒子的不规则运动，可以联想到烟气或掉入水中的墨水的扩散。更重要的是，对“更快到达任何地方的运输手段”的偏好扩散与“时间就是金钱”、在朝鲜很陌生的“资本主义观念”的扩散相吻合。尤其是出租车用户的出现和扩散，预示着一直把“团结一心”视为生命线的朝鲜集体社会即将出现新主体，即“个人”。
李制勋 鲁智元 记者
